Interview: „Erfahrung, die Boardingteams nicht haben“

Beruf: Lotse. Berufung: ECLOEmbargo Control Liaison Officer. Klaus Eidenschink schildert, was er als Fachmann für Embargokontrolle in maritimen Einsätzen leistet.

Herr Kap’tän Eidenschink, was ist ein ECLOEmbargo Control Liaison Officer?

Ausgesprochen heißt das Embargo Control Liaison Officer. Seine Aufgabe besteht im Kern darin, ein Boardingteam zum Beispiel einer Fregatte mit seinem Fachwissen aus der zivilen Schifffahrt zu ergänzen. Das beginnt bereits vor dem eigentlichen Boarding mit einer fachlichen Bewertung eines Handelsschiffes wie zum Beispiel über möglichen Gefahrenpunkten etwa auf einem Tanker

Zusammen mit dem Boardingoffizier überprüfe ich dann an Bord des Zielschiffs, hauptsächlich auf der Brücke, die Ladungspapiere und weitere Dokumente wie die Crewliste. Auch berate mit dem Team das Vorgehen beim weiteren Überprüfen des fremden Schiffs.

Wie läuft so etwas ab?

Ich kann von meinem letzten Einsatz 2021 nur für den Friendly Approach sprechen – also eine Annäherung unter Freunden. Da macht man schon im Voraus eigene Überprüfungen mit offenen Quellen wie beispielsweise MarineTraffic, funkt das Handelsschiff an und prüft, ob die Angaben mit den uns zur Verfügung stehenden Informationen übereinstimmen. Danach geht man bei dem Schiff mit einem kleinen Team an Bord und hat ein freundliches Gespräch mit der Besatzung. Da hat natürlich immer alles gepasst.

Worum dreht sich dieses Gespräch? Ist das nicht sogar eine Art Gesprächsaufklärung, wie ein Soldat im Einsatz an Land vielleicht sagen würde?

Genau. Wir reden mit der Besatzung und möchten gewisse Informationen herausfinden: Wer der Eigner ist, wie viele Personen an Bord sind, wie lange sie schon an Bord sind. Wir fragen quasi nach ihren Lebensgewohnheiten. Immer freundlich.

„Wenn wir was wollen, dann kriegen wir das auch“

Wie sähe es denn theoretisch bei einem sogenannten Non-cooperative Boarding aus?

Nicht alle Einsatzregeln lassen so ein unkooperatives Boarding zu. Bei der Operation Irini zum Beispiel ist uns nur ein „einfaches“ Boarding erlaubt. Bei einem Friendly Approach kommen wir, platt gesagt, zum Kaffee vorbei und schnacken. Bei einem Boarding-Einsatz ist das nicht der Fall. Wir gehen dann mit einem kompletten Team vor.

Zielsetzung und praktische Arbeit an sich ändern sich grundsätzlich wenig – wir wollen die gleichen Informationen. Der ganze Ablauf ist aber taktischer, das heißt, wir achten dann schon klar auf die Eigensicherung, und dann ist der Grundton ein anderer. Zusätzlich durchsuchen wir Laderäume und gegebenenfalls auch die Crewquartiere. Dann kann sich keiner rausreden, und wenn wir was wollen, dann kriegen wir das auch.

Wie gestaltet sich ihre Kooperation mit dem eigenen Schiff beziehungsweise den Bordeinsatzsoldaten des Seebataillons?

Die Zusammenarbeit mit der Boardingoffizierin bei meinem letzten Einsatz war hervorragend. Das lag sicher auch daran, dass ich schon während der Zertifizierung ihres Teams in Eckernförde dabei war. Es ging wirklich Hand in Hand. Wir haben uns vorher besprochen, was für Informationen brauchen wir, und dann hat jeder in seinem Fachgebiet agiert. Sie eher im militärischen Bereich und ich im Bereich Frachtschifffahrt, und das hat super gepasst.

Mir würde eben eher auffallen, wenn mit der fremden Crew etwas nicht stimmt, etwa weil sie für Schiffstyp und Auftrag zu klein oder zu groß ist. Oder zum Beispiel Angaben über die Ladung und der tatsächliche Tiefgang nicht zusammenpassen. Diese Erfahrung kann man sich als Bordeinsatzsoldat nicht in einem Lehrgang aneignen.

„Wir Lotsenbrüder bedienen Schiffe rund um die Uhr. Seefahrt schläft nie“

Sie sind jetzt Fregattenkapitän der Reserve und gehören zum Personalpool der Marineschifffahrtleitung in Hamburg. Was machen Sie im zivilen Leben?

Ich gehöre der Brüderschaft Nord-Ostsee-Kanal II in Kiel-Holtenau an. Die ist für die gesamte schleswig-holsteinische Ostseeküste und den halben Kanal zuständig, inklusive Häfen, Übersee und allem anderen. Ich bin einer von gut 150 Kollegen in der Brüderschaft. Wir bedienen im Vorweihnachtschaos täglich etwa 100 Schiffe in acht- bis zehn-stündigen Schichten, rund um die Uhr. Seefahrt schläft nie.

Lotse? Das ist schon ein außergewöhnlicher Beruf …

Lotse wird man auch nicht einfach so, das ist richtig. Man braucht eine ordentliche seemännische Ausbildung einschließlich einem abgeschlossenen Nautik-Studium mit Kapitänspatent auf großer Fahrt. Zusätzlich viel Seefahrtzeit und viel Erfahrung. Das ist keine normale Anstellung, sondern man wird nach einem umfangreichen Verfahren gewählt, muss eine achtmonatige Aspirantur, eine Art Probezeit, überstehen, die es in sich hat. Und nach der Prüfung durch die Aufsichtsbehörde und die „Bestallung“ kann man sich freuen, einem kleinen, elitären Kreis anzugehören.

Sie waren im Sommer und Herbst im Einsatz Irini auf dem Einsatzgruppenversorger „Bonn“. Was machen Sie an Bord, wenn gerade kein Boarding oder Friendly Approach anstehen?

Zu meinen Aufgaben an Bord gehört auch, den Kommandanten über das sogenannte White Shipping zu beraten – also das Überwachen des zivilen und kommerziellen Seefrachtverkehres allgemein. Da ist natürlich viel Verkehr auf der Hauptverbindungsstrecke im Mittelmeer, wo wir uns auch aufhielten. Täglich sind dort hunderte Schiffe unterwegs. Hier gilt es, mit Erfahrungswissen die Schiffe herauszusuchen, die sich in irgendeiner Art und Weise auffällig verhalten.

In einem konkreten Fall wollte ein Frachtschiff angeblich von Albanien nach Libyen. Mir fiel der Frachter aber auf, weil er nicht die aus nautischer Sicht sinnvollste Strecke zum Zielhafen gefahren ist. Er war auch über eine gewisse Strecke viel zu langsam. Das habe ich dann gemeldet und das haben wir ans Hauptquartier der EUEuropäische Union-Mission weitergeleitet. Was dabei herausgekommen ist, weiß ich leider nicht. Das zu Überprüfen, haben andere übernommen.

„Die Boardingteams sind wirklich Profis“

Was macht die Arbeit als ECLOEmbargo Control Liaison Officer für Sie persönlich besonders?

Auch wenn es etwas allzu gefühlig klingt, aber ich schätze die Kameradschaft im Boardingteam sehr. Wenn man Teil dieses Teams ist, dann gehört man auch zu dieser eingeschworenen Gruppe von Seesoldaten. Das sind halt wirklich Profis. Als ich von denen akzeptiert wurde, so als von draußen Reingedrückter, das fand ich schon toll.

Was haben sie vorher gemacht?

Ich bin 1988 als Soldat auf Zeit für acht Jahre zur Marine gegangen. Ich bin als Navigationsmaat auf Fregatten der Klasse 122, dem Zerstörer „Lütjens“ und zum Schluss zweieinhalb Jahre auf der „Gorch Fock“ zur See gefahren.

Nach meiner Bundeswehrzeit habe ich die Seefahrtschule in Flensburg besucht, dort mein nautisches Patent gemacht, bin danach für eine deutsche Reederei auf Tankschiffen gefahren. Ich war ganz normal Zweiter Offizier, Erster Offizier und auch Kapitän auf einem Tanker. Die letzten Jahre bin ich für eine Firma in Singapur gefahren und war da der letzte Deutsche an Bord.

Seit wann werden denn grundsätzlich ECLOs eingesetzt?

Seit Mitte der 1990er Jahre, als die UNUnited Nations ein Waffen-Embargo gegen Jugoslawien verhängt hatten. Damals hatte ich bei der Marineschifffahrtleitung meine NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Ausbildung gemacht. NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping, das steht für Naval Co-operation and Guidance for Shipping und beinhaltet genau das, was die Schifffahrtleitung macht: Sie ist das Bindeglied zwischen militärischer und ziviler Schifffahrt. Da geht es im Kern um Briefings über Handelsschiffe und das White Shipping. Damals war das Embargo und die Tätigkeit als ECLOEmbargo Control Liaison Officer schon Thema. Deutschland ist meines Wissens nach auch die einzige Nation, die sich diese Expertise leistet.

Wie oft waren Sie schon für die Marine als ECLOEmbargo Control Liaison Officer im Einsatz?

Einmal bei UNIFILUnited Nations Interim Force in Lebanon und jetzt bei Irini. In den letzten Jahren wurden die Kompetenzen eines ECLOs nicht so häufig abgefragt. Bei Atalanta geht es ja eher um Piraterie, da braucht man das weniger. Deswegen haben wir auch nicht mehr so viele Experten. Das soll gerade wieder geändert werden. Denn bei Irini wiederum geht es eben um die Überwachung eines Embargos, und da kommen wir ins Spiel.

„Die Marineschifffahrtleitung fragt mich, ob ich Zeit für einen Einsatz hätte“

Müssen sie sich aktiv darum bemühen, in den Einsatz zu kommen?

Nein, die Marineschifffahrtleitung hat mich in Ihrer Kartei, und die fragen mich dann, ob ich mal wieder Zeit für einen Einsatz hätte. Als Lotse bin ich Freiberufler und kann mir das in einem gewissen Rahmen dann aussuchen.

Mein Fazit von meinem Irini-Einsatz 2021 ist auf jeden Fall positiv. Großes Problem für einen Reservisten ist ja meist die Administration. Wo muss ich wann sein? Steht mein Seesack schon da, wenn ich auf mein zugewiesenes Marineschiff komme? Und die ganze Einsatzvorbereitung wie zum Beispiel die ärztlichen Untersuchungen, Impfstatus, Einkleidung und ähnliches. Das hat alles akkurat funktioniert. Das war toll!

Was muss man mitbringen, um als ECLOEmbargo Control Liaison Officer eingesetzt werden zu können?

Der ECLOEmbargo Control Liaison Officer ist keine eigenständige Funktion, sondern vielmehr eine Zusatzqualifikation für den normalen NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Offizier. Man muss Handelsschiffsoffizier sein, mit zivilem nautischen Patent. Nicht unbedingt als Kapitän – Steuermann auf einem Schlepper oder auf einem Passagierschiff ginge genauso. Es geht darum, seemännische Erfahrung aus der zivilen Handelsschifffahrt mitzubringen.

Zusätzlich sollte man das Boarding Basic Training des Seebataillons durchlaufen. Damit kann man Teil eines Boardingteams werden und sich integrieren. Dann fällt man dem Team auch nicht zur Last, wenn man die Hindernisbahn gut zu überwinden weiß und man das Abseilen aus dem Hubschrauber, also das Fast-Roping, beherrscht. Das vereinfacht die Abläufe massiv. Einen gewissen sportlichen Ehrgeiz sollte man also schon mitbringen.

Müssen Sie regelmäßig trainieren, um als ECLOEmbargo Control Liaison Officer eingesetzt werden zu können?

Jedes Jahr einen einwöchigen Lehrgang, in dem ich nachweisen muss, dass ich noch alles kann. Fast-Ropen, Schießen, ein bisschen Boarding-Taktik, Schwimmen, Rettungsmitteleinweisung – das ganze Paket.

„Die Boardingausbildung war hart, aber fair“

Wie finden Sie diese Ausbildung?

Die Boardingausbildung fand ich prima! Es war hart, es war fordernd, aber auch fair. Die Ausbilder haben Machbares verlangt und einen nicht verarscht. Wie gesagt, eine gewisse körperliche Fitness würde ich als Voraussetzung bezeichnen. Der Abseil-Turm ist nur zwölf Meter hoch. Dass ich mit einem 20-Jährigen nicht mehr mithalten kann, sollte klar sein, aber natürlich versuche ich, die Hindernisbahn noch überwinden zu können und bis jetzt gelingt mir das auch.

Waren sie schon einmal in einer brenzligen Situation?

Während meines UNIFILUnited Nations Interim Force in Lebanon-Einsatzes vor einigen Jahren war ich in Beirut zufällig zur falschen Zeit am falschen Ort und in einer Nachbarstraße ging eine Bombe hoch. Auf See ist mir nur im zivilen Leben ein Arbeitsunfall auf einem Tanker passiert. Ich war damals Steuermann und lag dann im Krankenhaus in Antwerpen. Der Kapitän hatte meine Frau mit den Worten angerufen: „Wenn Sie ihren Mann noch ein letztes Mal sprechen wollen, müssen Sie jetzt herkommen.“ Bei der Marine ist mir noch nichts passiert. Sicherheit wird hier auch großgeschrieben.

Wann planen Sie ihren nächsten Einsatz?

Im nächsten Sommer werde ich mit einigen Kameraden voraussichtlich an einem großen internationalen Manöver teilnehmen. Zusammen mit anderen Marinen werden wir die NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Verfahren üben. Und auch mit einem kleinen Anteil „ECLOEmbargo Control Liaison Officer-Geschäft“. Darauf freue ich mich!

von Interview: Sven Kusau  E-Mail schreiben