Wenn die Luftwaffe über den Wolken tankt, ist Präzision gefragt

Wenn Kampfjets auf Einsätzen sind, ist eine Landung nicht immer möglich. Aber auch nicht nötig, sofern eine „fliegende Zapfsäule“ in der Nähe ist. Luftbetankungen gewährleisten, dass Flugzeuge wesentlich länger in der Luft bleiben, weitere Distanzen bewältigen oder größere Einsatzräume verantworten können.

Der Tankvorgang folgt in der Regel einem bestimmten Schema: Die „Tankstellenkunden“ fliegen in hoher Geschwindigkeit und in taktischer Formation dicht hintereinander von links an das Tankflugzeug heran und nehmen Sichtkontakt mit dessen Crew auf. Dann sammeln sie sich hinter dem Heck des Tankers, bis sie in Zweiergruppen auf bis zu 20 Meter Entfernung zum Tanken parallel an beide Tragflächen geleitet werden. Später geht es zurück zum Heck, ehe sie sich auf der rechten Seite des Tankers verabschieden. Die ganze Operation folgt einem minutengenauen Zeitplan.

Fangtrichter ähnelt Federball

Zunächst aber werden die 25 Meter langen Tankschläuche aus den sogenannten Pods ausgefahren. An ihrem Ende befindet sich der Tankkorb, der – äußerlich einem Federball ähnlich – frei in der Luft fliegt und dessen Drahtgeflecht sich durch den Luftstrom zu einem Fangtrichter aufspannt. Orientierung gibt den Jetpiloten ein Ampelsystem an den Tragflächen der Tankflugzeuge A400M oder A330 MRTTMulti Role Tanker Transport. Sobald die Tanksonde der Kampfjets nah genug herangekommen ist, sorgt der Windzug am Korb für eine Verbindung zwischen Sondenspitze und Ventil.

Gefordert: höchste Präzision und fliegerisches Können

Dann geht es los: Bis zu 1.590 Kilogramm Kraftstoff pro Minute strömen durch den Schlauch von einem Flugzeug ins andere – und das in einer Höhe zwischen 1.500 und 10.000 Metern und bei einer Geschwindigkeit von rund 500 Kilometern pro Stunde. Etwa zehn Minuten dauert der Tankvorgang gewöhnlich. Die Nähe der Flugzeuge zueinander verlangt von den Piloten höchste Präzision und fliegerisches Können, zumal Turbulenzen die Mission jederzeit ins „Schleudern“ bringen können. Daran ändert auch das inzwischen weitgehend automatisierte Verfahren nichts, das von einem Betankungsoperator („Air Refuling Officer“) über Außenkameras und Bildschirme im Tankflugzeug beobachtet wird. Auch müssen Tempo und Höhe der Flugzeuge konstant bleiben und die tankende Maschine gegen den Korb drücken, weil andernfalls der Tankvorgang stoppt. Angesichts der hohen Anforderungen gilt es, die Luftbetankung regelmäßig im realen Flugbetrieb zu üben. Neben dem Fangtrichtersystem ist die Betankung auch mittels eines teleskopartigen Auslegers möglich. Somit kann nahezu jedes Flugzeug der NATO-Partner betankt werden. Auch Dunkelheit ist kein Hindernis: Auf Nachtflügen unterstützt Infrarotsteuerung den Ablauf.

Noch keine Unfälle bei Luftbetankungen über Deutschland

Weil der Luftraum über Mitteleuropa eng beflogen ist, sind die Zonen zur Luftbetankung („Air Refuling Areas“) in sogenannten „Ovalen“ fest definiert. Ein Ziel ist es dabei stets, die Belastung der Bevölkerung so gering wie möglich zu halten. Allein im Jahr 2022 gab es über Deutschland insgesamt 444 Luftbetankungsmissionen mit jeweils bis zu acht Empfängerflugzeugen. In vielen Jahren der Luftbetankungen ist es über der Bundesrepublik noch nie zu Unfällen gekommen. Gleichwohl wird das Betanken im Flug in der zivilen Luftfahrt nicht praktiziert.

(Als Geburtsstunde der Luftbetankung gilt übrigens der 27. Juni 1923: An jenem Tag kam über dem kalifornischen USUnited States-Luftwaffenstandort Rockwell Field erstmals ein Schlauch zum Einsatz, über den knapp 280 Liter Sprit in etwa 150 Metern Höhe von einer Maschine in eine andere wechselten.)

von Rüdiger Franz