Präzision im Millimeterbereich: die Start- und Landebahnen der Luftwaffe

Täglich heben Kampfjets oder Transportflugzeuge von den Start- und Landebahnen der Luftwaffe ab. Sie können aus Asphalt oder Beton sein – bis zu 40 Jahre halten sie. Für die Sicherheit ist absolute Präzision beim Aufbau gefordert. Jedes Luftfahrzeug braucht sie. Ohne Sie kann kein Flugbetrieb stattfinden. Sie sind komplex und eine Wissenschaft für sich.

­Was auf den ersten Blick nach einem „öden“ Thema klingt, ist bei genauerer Betrachtung eine Kunst für sich: der Aufbau von Start- und Landebahnen. Jeder fliegerische Verband der Luftwaffe hat für die eigenen Kampfflugzeuge und Transportflugzeuge mindestens eine.

Das Taktische Luftwaffengeschwader 33, Heimat des Kampfflugzeugs Tornado und beim Geschwader „Richthofen“ in Wittmund – dort, wo der Eurofighter beheimatet ist – entstehen gegenwärtig ganz neue Rollfelder. Beim Aufbau ist absolute Präzision gefordert.

„Start- und Landebahnen entstehen nicht am Fließband“, weiß Florian R. genau. Als Technischer Referent für Bauprojektmanagement ist er im Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr für eben jenes Gebiet tätig. So müssen die Start- und Landebahnen der Luftwaffe etliche Kriterien erfüllen: „Sie müssen Hitzebeständig sein, Frost aushalten, vor allem aber müssen sie eben und griffig sein“, sagt er.

Je nach Art besteht eine Start- und Landebahn aus Beton oder Asphalt. Weil Beton ein so massiver Baustoff ist, entsteht gegenüber Asphalt ein entscheidender Vorteil: die Lebensdauer einer aus Beton gebauten Start- und Landebahn beträgt mehr als 40 Jahre. Seit Ende der 1950’er Jahre gibt es die Rollbahn in Büchel – erst jetzt muss sie grundhaft erneuert werden. Eine asphaltierte Start- und Landebahn hält in etwa 15 bis 20 Jahre, bis sie erneuert werden muss – der Vorteil hier: sie ist weitaus günstiger.

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„Weil die Ausführungsqualität hoch sein muss, Fehler nicht erlaubt sind und auch die Materialien teuer sind, liegen die Kosten für eine Start- und Landebahn im dreistelligen Millionenbereich“, sagt Florian R. . Als Beispiel nennt er die Ebenheit, die eine solche Start- und Landebahn haben muss. „Auf drei Meter Länge darf der Höhenunterschied nicht größer als drei Millimeter sein.„ Dafür gebe es spezielle Messfahrzeuge, die sicherstellen, dass der Boden nicht uneben ist – für Flugzeuge wäre dies fatal.

Gleichsam muss eine Start- und Landebahn besonders griffig sein. Bei Beton-Anlagen werden deshalb quer zur Fahrtrichtung mit einem Stahlbesen rillen in den Boden gefräst – so entstehen kleine Rillen, in denen beispielsweise Wasser abfließen kann, was etwa Aquaplaning verhindert. „Zudem lässt das die Start- und Landebahn rauer werden. Und umso rauer sie ist, umso mehr Haftung haben die Reifen der Flugzeuge“, sagt Florian R. .

Bei einer asphaltierten Anlage erreicht man dies beispielsweise mit einem Wasserhochdruckstrahler, welcher auf der Oberfläche der Bahn zum Einsatz kommt. So werden Verschmutzungen wie Reifenabrieb oder Kraftstoffe entfernt und die Griffigkeit erhöht.

Wie eine Start- und Landebahn gebaut wird, hängt beispielsweise auch von geografischen Faktoren ab. Gibt es etwa ein Gefälle, muss die Rollbahn insgesamt länger sein. Die Start- und Landebahnen der Luftwaffe sind für Starrflügler laut Florian R. in der Regel etwa drei Kilometer lang

– samt der Überrollstrecken, welche die Start- und Landebahn als Sicherheitsfaktor verlängern. In Büchel ist sie zudem 45 Meter breit – in etwa 140.000 Tonnen Beton und Asphalt wurden damals für ihren Bau benötigt.

Ebenso wie in Büchel erhält auch Wittmund eine neue Start- und Landebahn. Die nun veraltete Rollbahn war insgesamt 2440 Meter lang (mit Überrollstrecke drei Kilometer) und 30 Meter breit. Die Bauarbeiten zur neuen Asphaltanlage sollen in etwa zweieinhalb Jahren abgeschlossen sein.