Der Kontingentführer erklärt die Mission

Oberstleutnant Georg Hummel, im Taktischen Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen“ Kommandeur der Fliegenden Gruppe, ist aktuell der deutsche Kontingentführer der NATO-Mission Verstärkung Air Policing Baltikum. Seit August beteiligt sich die Luftwaffe mit bis zu sechs Eurofightern an der Sicherung des Luftraums über Estland, Lettland und Litauen.

Herr Oberstleutnant, was ist der Hintergrund für die NATO-geführte Mission Verstärkung Air Policing Baltikum?

Oberstleutnant Georg Hummel: Als Reaktion auf die Besetzung der Krim durch Russland hat die NATO 2014 beim Gipfeltreffen von Wales eine Verstärkung ihrer Präsenz an der Nord-Ostflanke beschlossen. Neben weiteren Maßnahmen, wie z.B. die Aufstellung von NATO-Verbänden in den drei baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen, wurde auch das Air Policing verstärkt. Bereits seit 2004 schützt die NATO den Luftraum über dem Baltikum mit einer Alarmrotte, die seitdem in Siauliai, Litauen stationiert ist. Da keiner der baltischen Staaten über Flugzeuge verfügt, die diese Aufgabe leisten können, wird dieses durch rotierende NATO-Kräfte sichergestellt. Seit 2014 wird diese Alarmrotte durch eine weitere in Ämari, Estland verstärkt. Die Bundeswehr beteiligt sich seitdem jährlich mit bis zu sechs Eurofightern an dieser Mission.

Was versteht man unter Air Policing?

Hummel: Wird von der Luftraumüberwachung ein Flugzeug erfasst, das keinen Funkkontakt zur zivilen Flugsicherung hält oder von dem kein Flugplan vorliegt, oder von dem kein Transpondersignal abgestrahlt wird, werden sogenannte QRAs, Quick Reaction Alerts, zu Deutsch Alarmrotten, alarmiert. Diese fliegen so schnell wie möglich, wenn nötig auch mit Überschallgeschwindigkeit, zu diesem unbekannten Flugzeug und identifizieren es. Danach wird an die Fliegerleitstelle gemeldet um welchen Flugzeugtyp es sich handelt, wo es sich genau befindet, in welcher Höhe es fliegt, die Flugrichtung und Geschwindigkeit. Wenn ein Funkausfall angenommen wird, kann die Alarmrotte bei Sichtkontakt mit international standardisierten Sichtzeichen kommunizieren. Am bekanntesten dürfte das Wackeln mit den Tragflächen sein. Häufigste Ursache für solche Flüge ist der unabsichtliche Verlust des Kontakts zur zivilen Flugsicherung, entweder durch eine Fehlbedienung der Funks oder durch technische Fehlfunktionen. Die meisten Fälle klären sich schnell und einfach durch das Ansprechen auf der internationalen Notfallfrequenz. Solche QRAs gibt es über das gesamte Territorium der NATO verteilt.

Was sind die besonderen Bedingungen des Air Policing im Baltikum?

Hummel: Der internationale Luftraum speziell zwischen Finnland und Estland ist sehr eng, Zieht man jeweils die 12 Meilen Zonen ab, bleibt an der engsten Stelle ein Breite von nur ca. 15 km übrig. Der Luftraum ist in diesem Bereich außerdem stark frequentiert: Sowohl von Skandinavien nach Mitteleuropa als auch von Ostasien nach Europa gehen viele Flüge durch dieses Gebiet. Die russischen Streitkräfte pendeln zusätzlich regelmäßig zwischen Russland und der russischen Enklave Kaliningrad hin und her. Dabei halten sie sich zum Teil nicht an übliche Verfahren, wie die Aufgabe von Flugplänen, das Abstrahlen eines Transpondersignals und die durchgängige Kommunikation mit der zuständigen Flugsicherung. Das Transpondersignal identifiziert das Flugzeug, überträgt die genaue Flughöhe und macht die Überwachung des Flugweges durch die Radarstationen der Fluglotsen einfacher und genauer. Ohne Transpondersignal können die Flughöhenangaben der Fluglotsen teilweise um mehrere tausend Meter abweichen. Dies kann in einem solch dichten Luftraum schnell zu einer Gefahr werden. Durch den engen Luftraum über internationalen Gewässern in der östlichen Ostsee und die generell hohen Geschwindigkeiten in der Fliegerei, sind die Vorwarnzeiten für Flugzeuge, die sich aus Versehen oder absichtlich dem NATO-Luftraum nähern sehr kurz. Deshalb ist die durchgehende Einsatzbereitschaft, die Fähigkeit schnell in der Luft zu sein und mit unserer Alarmrotte im Luftraum der baltischen Staaten und der angrenzenden Ostsee reagieren zu können, so wichtig. Außerdem ist immer zu beachten, dass die angrenzenden Lufträume sowohl der Partner Finnland und Schweden, genauso wie die Lufträume Russlands und Weißrusslands keinesfalls verletzt werden dürfen.

Was ist der Auftrag des deutschen Kontingents in Estland?

Hummel: Unser Auftrag in Estland besteht im Wesentlichen aus drei Teilen:

Der erste Teil des Auftrages ist es 24 Stunden am Tag, eine Alarmrotte bestehend aus zwei startbereiten Eurofightern, in Bereitschaft zu halten, um einerseits die Unversehrtheit des NATO-Luftraums an der NATO-Ostgrenze sicherzustellen und andererseits die bereits beschriebenen luftpolizeilichen Maßnahmen durchzuführen. Dazu ist die Alarmrotte bewaffnet, so wie die Alarmrotten in Deutschland auch. Sie muss in kürzester Zeit nach der Alarmierung in der Luft sein. Dann gilt es das oder die betreffenden Flugzeuge so schnell wie möglich zu erreichen und zu identifizieren.

Der zweite Teil des Auftrages ist ein Beitrag zu den Rückversicherungs-(Assurance) Maßnahmen der NATO in den baltischen Staaten. Dafür werden zum Teil ergänzend zur Alarmrotte weitere Missionen zur Luftraumüberwachung oder auch für das Einsatztraining anderer fliegender oder bodengebundener Einheiten geflogen.

Der dritte Teil des Auftrages während unseres Aufenthalts in Ämari ist die Fortsetzung des Projektes Plug and Fight. Unter dieser Überschrift üben und optimieren die Eurofighter-Nationen der NATO - Deutschland, Großbritannien, Spanien und Italien - die Zusammenarbeit in gemischten Einheiten zur Erhöhung der gegenseitigen Interoperabilität. Im August und September 2022 verlegt die spanische Luftwaffe Eurofighter zu uns nach Ämari und integriert sich schrittweise in unsere Mission. Das Ziel ist durch Nutzung der Gemeinsamkeiten und Synergieeffekte mit möglichst wenig zusätzlichem Personal und Material zusätzlichen Flugbetrieb durchführen zu können. Gegen Ende des Projekts im September ist das Ziel so weit harmonisiert zu sein, dass die Alarmrotte für einen begrenzten Zeitraum gemischt mit deutschem und spanischem Personal sichergestellt werden kann.

Gegen Ende unserer Verpflichtung verlegt die britische Royal Air Force zu uns, um uns letztendlich abzulösen. Vorher werden wir jedoch im März eine deutsch-britische Alarmrotte unter deutscher Führung und im April eine britisch-deutsche Alarmrotte unter britischer Führung stellen.

Wie laufen die Alarmierung und ein sogenannter Schutzflug ab?

Der Luftraum hier wird vom sogenannten BALTNET überwacht. Dies ist ein Zusammenschluss der baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen zur militärischen Luftraumüberwachung. Eines von drei Control and Reporting Centres (CRC), den regionalen Luftwaffen-Führungsgefechtsständen, meldet ein nicht identifiziertes Flugzeug an das Combined Air Operation Centre Uedem (CAOCCombined Air Operations Centre Uedem) der NATO am Niederrhein. Hier wird der gesamte Luftraum der NATO nördlich der Alpen überwacht. Von hier erfolgt auch der Einsatzbefehl an die jeweils zuständige Alarmrotte. Die Alarmrotte stellt so schnell wie möglich Sichtkontakt zum jeweiligen Flugzeug her.

Unsere Alarmrotten-Piloten beherrschen die weltweit gültigen Standardverfahren und –Signale der internationalen zivilen Luftfahrtbehörde (International Civil Aviation Organization – ICAO) in der alle am Luftverkehr teilnehmenden Piloten zivil oder militärisch, geschult sein müssen und wenden diese im Falle eines Schutzfluges an.

Inwiefern haben sich die Bedingungen seit dem völkerrechtswidrigen und unprovozierten Angriff Russlands auf die Ukraine für die Mission verändert?

Wir haben mit unseren Vorgängern, dem Kontingent der französischen Armée de l’Air et Espace (Luftwaffe) Übergabegespräche geführt. Dabei hat sich gezeigt, dass das Flugaufkommen über der Ostsee in ihrem Turnus vergleichbar mit dem war, was wir aus den vorherigen Jahren kennen. Ob sich das weiterhin so entwickeln wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt durch uns schlecht einzuschätzen. In den vergangenen Tagen, in denen wir den Auftrag ausgeübt haben, war das Flugaufkommen, jedenfalls vergleichbar mit den Vorjahren.

von Johann Michael Scheller