Seit Juni in Betrieb: Wie fliegt sich der NHNATO-Helicopter-90 NTHNaval Transport Helicopter Sea Lion?

Podcast: Sea Lion
A: Fr. Gantenbein
B: Enrico K.

(A): Seit dem 25 Juni 2020 hat die Marine einen neuen Hubschrauber und zwar den NHNATO-Helicopter-90 NTHNaval Transport Helicopter Sea Lion. Der neue ersetzt den alten Sea King und er soll wie der Vorgänger auch, vor allem als Search and Rescue Helikopter eingesetzt werden, also für die Seenotrettung. Aber was der Sea Lion noch so kann, dass erzählt uns jetzt sein Pilot, nämlich Kapitänleutnant Enrico K. Er gehört zum Marinefliegergeschwader 5 in Nordholz. Herzlich Willkommen bei uns im Podcast und einen schönen guten Tag.
(B): Ja, einen herzlichen und guten Tag aus Nordholz. Ich freue mich, dass ich dabei sein kann.
(A): Wie glücklich sind Sie denn, dass der Sea Lion jetzt endlich fliegen kann darf?
(B): Ich glaube ich kann für mich und meine Kameraden sprechen: Wir sind sehr glücklich! Es geht für alle eine Zeit von mehreren Jahren vorüber, in der wir eben neben dem Fliegen unseres „alt Musters“ dem Sea King auch schon Lehrgänge und Ausbildungsabschnitte besucht haben für den Sea Lion. Die neigt sich nun dem Ende zu, diese Zeit und jetzt heißt es dann wirklich komplett, also für uns zumindest, die ersten Besatzungen komplett auf den Sea Lion zu schwenken und er bewegt sich ja dieser Tage schon durch die Luft und das tut er sehr zuverlässig, wie man sehen kann. Uns erwartet hoffentlich eine Perspektive wieder häufig im Cockpit zu sitzen und den Hubschrauber auf Herz und Nieren prüfen zu können und das macht definitiv Vorfreude.
(A): Ja das ist super! Und dann haben wir jetzt noch dieses herrliche Wetter, das ist natürlich bestimmt auch noch schön aber wie ist denn das für Sie so einen komplett anderen Hubschrauber zu fliegen mit komplett elektronischen Flugsteuerungssystem und keine Bowdenzüge mehr und Hydraulik. Ist das eine riesen Umstellung?
(B): Tatsächlich unterscheiden sich die Hubschrauber schon massiv, ja logisch. Das wäre auch komisch, wenn ein Sea King aus den Jahren 50/60 konstruiert jetzt dann irgendwie doch ziemlich gleich wäre zu dem Sea Lion, der nun eben dieser Tage erst gebaut wurde. Wobei das reine Gefliege sich nicht so sehr unterscheidet, physikalische Grundsätze sind immer die selben, da ändert sich nicht viel. Es hat geholfen, dass wir vorher eben auch einen Hubschrauber dieser Größenklasse geflogen sind. Das war schon definitiv so. Man ist halt einfach gewohnt dort so um die zehn Tonnen, jetzt sind es dann eben 11 Tonnen zu bewegen und die Abmessungen sind ja auch ähnlich, sag ich mal. Das war sicherlich gut ansonsten muss ich sagen, konnten wir, ich zumindest, ich hab das aber auch von anderen so gehört, relativ wenig direkt an Erfahrung mit rübernehmen außer halt das reine, wie gesagt, dass man eben weiß, wie ein Hubschrauber gesteuert wird. Weil, wie Sie jetzt schon sagen, der Hubschrauber ist eben jetzt „Fly by Wire“, sagt man, also da ist keine Übertragung mehr per Bowdenzügen und das führt dann dazu, dass viele Dinge dann halt über die Elektronik laufen. Der Hubschrauber meckert dann zum Beispiel rum, wenn ich ihm zu viel manuellen Input gebe, wenn er der Meinung ist das ist jetzt eigentlich schon sein Ding. Das ist dann schon so.
(A): Ok. Ist das dann manchmal auch ein bisschen gefährlich, also ich mag auch Autos nicht, die alles so von sich aus entscheiden wollen. Ist das bei dem Hubschrauber dann nicht noch ein bisschen... also man muss sich ja dann komplett auf die Technik verlassen können.
(B): Ja, richtig und Sie sprechen auch was ganz Gutes an. Also natürlich sind diese ganzen elektronischen Sachen, Unterstützungssysteme und so weiter, von den Konstrukteuren so gedacht, dass Sie den Besatzungen eben Arbeit abnehmen. Und das tun sie auch, wenn man sie richtig bedient. Tatsächlich ist es aber alles andere als leicht oder als dass man das jetzt irgendwie leicht abtun könnte und sagt: naja der Hubschrauber macht ja alles alleine, ich muss dort nicht mehr fliegen. Das ist also mitnichten so. Denn zum einen am Ende, elektronische Helferlein hin oder her, am Ende der kritische Punkt: die Landung und umso mehr bei Marinefliegern. Die Landung, vielleicht eben auf einem sich bewegenden Deck, also ein Schiff, ist in jedem Fall händisch. Da ist niemand und das muss ich weiterhin können und üben und kann dort auch eigentlich an der Häufigkeit der Übungen auch wenig runterfahren, wenn ich sag: naja dafür unterstützt ja der Hubschrauber jetzt vielmehr Flugphasen mit seiner Elektronik. Also, ich darf eigentlich das manuelle Fliegen nicht vernachlässigen und bei der Bedienung der anderen Systeme, die eben eigentlich helfen sollen, muss ich aber immer auch wach bleiben. Also das ist schon so. Also wach bleiben im Sinne von (...) Natürlich sind wir alle wach, aber ich muss mit wachem Geist dabei sein, denn das ist dort nämlich nicht einfach nur selbsterklärend oder dass das irgendwie ein Selbstläufer wäre. Ich muss immer auch gucken, machen die Systeme was sie sollen und auch dort ist weiterhin Input erfordert. Ich kann das erzählen aus einer Trainingswoche im Simulator, die ich grade letzte Woche absolviert habe. Man kann sich dort schon auch nur mit dem Drücken der Knöpfe selber ins Abseits stellen und weiß am Ende gar nicht mehr: Ok, was habe ich jetzt wo hier angewiesen und man muss dort schon dabei bleiben was ich dem System wo sage, das ist nicht trivial.
(A): Also wirklich sehr anspruchsvoll. Man muss wahrscheinlich auch immer kontrollieren auf Plausibilität. Ist das was der Hubschrauber jetzt machen will auch das, was ich machen will und macht das Sinn?
(B): Ja ganz genau. Also die Maschinen würden durchaus auch Dinge machen, die sie jetzt gar nicht wollen, die haben sie jetzt vielleicht irrtümlicherweise so angewiesen und da muss man auch dann eben vorher darüber nachdenken: ok, ergibt das jetzt Sinn was ich hier grade mache oder was er gerade machen will, der Computer. Und ja, guter Punkt.
(A): Aber er kann auch unglaublich viel, ist ja ein Mehrzweckhubschrauber. Können Sie mir mal bitte beschreiben, was er alles kann und vor allen Dingen was er besser kann als der Vorgänger.
(B): Als Grundsätzlich ersetzt er eben den Sea King in seinen Hauptaufgaben „SARSearch and Rescue“, das heißt Suchen und Rettungsdienst über den See- und Landflächen von Nord- und Ostsee, also Norddeutschland sag ich mal. Und als taktischer Lufttransporthubschrauber Übersee und als Marinehubschrauber natürlich mit Seeeinheiten. Diese Aufgaben übernimmt er dann auch und gerade in Zusammenhang mit der zweiten Aufgabe eben als Bordhubschrauber hat er doch ein deutlich größeres Portfolio jetzt bekommen. Also was dann eben Aufklärungsarbeit angeht. Auch der Sea King hat einen Radar aber der Radar vom Sea Lion ist schon auch ordentlich leistungsfähiger auch im Vergleich mit anderen Lufteinheiten die jetzt so vergleichbar wären. Ja, also wir können zum Beispiel über 100 Kontakte zeitgleich auffassen in Entfernungen bis zu 150 nautischen Meilen. Ja also das ist eine Menge. Das sind Möglichkeiten dann dort eben auch gegnerische Radare oder von mir aus auch andere Radare, freundliche, aufzuklären und daran die Schiffsklasse zum Beispiel zu bestimmen ohne dass uns irgendwer sagt, das ist jetzt das Schiff. Der Hubschrauber hat eine FLIR-Kamera, also forward looking infrared, eben eine Infrarotkamera aber auch noch eine zweite Kamera dabei, eine Daylight-Kamera also eine Videokamera im Endeffekt mit verschiedenen Zoomstufen das ist hauptsächlich eben auch ein taktisches Flair für die Aufklärung. Man kann dort also über weite Entfernungen auch bei eher widrigen Sichten optisch Aufklärung betreiben, kann mir meine Kontakte angucken und eben daran einstufen, was ich da denn wohl vor mir habe.
(A): Sie sagten grade, dass der das optisch auffassen kann. Können Sie denn tatsächlich bei jedem Wetter fliegen? Also vielleicht nicht grade im Orkan aber bei jedem halbwegs normalen Wetter und tatsächlich Tag und Nacht sehen mit Infrarot- und Tageslicht-Kamera.
(B): Grundsätzlich ist der Hubschrauber ein Allwetterhubschrauber wie man sagt. Und rein von dem luftrechtlichen Betrieb des Hubschraubers unterscheidet man nach Sichtflug und Instrumentenflug. Beides deckt der Hubschrauber ab und dort auf jeden Fall alle legalen Wetterbedingungen. Die Sachen, die wir an Bord haben, die helfen schon massiv bei der Umsetzung der jeweiligen Aufträge, also sowohl SARSearch and Rescue als auch als Bordhubschrauber und sind eben in ihrer Qualität und in ihrer Performance ein ordentlicher Sprung nach vorne, also, wie gesagt, wir sind da also wirklich jetzt viel auf die Art und gar nicht mal vielleicht auf den Sea King, ich meine, das ist kein Vergleich, der hinkt von vornherein aber eben auch zu anderen Luftfahrzeugen.
(A): Warum sind denn die Hubschrauber heutzutage eigentlich so wichtig geworden? Fast jedes große Schiff hat ein Flugdeck. Das war doch früher nicht so?
(B): Ja, das liegt einfach daran, dass die Marinen, also das sind ja selten eigentlich Einsätze die es wirklich von einer Nation durchgeführt werden, sondern die Verbände sind oft international und dort habe ich dann im Verband auch nicht notwendigerweise auf jedem Schiff alle Funktionen abgedeckt und so ist es halt notwendig, dass ich eben die Möglichkeit hab zwischen den Einheiten Personal vielleicht zu transportieren, Material natürlich, oder dann eben auch zwischen den schwimmenden Einheiten und dem Land. Ansonsten nutzt man den Hubschrauber als Erweiterung des Sichthorizontes, die Möglichkeiten haben wir ja eben schon besprochen. Auch dafür ist es gut, da auch nicht jede schwimmende Einheit in dem Verband eben die Möglichkeiten hat und so partizipieren eben dann alle davon. Das macht so einen Hubschrauber einfach zu einem sehr wichtigen Bestandteil für das Schiff und für seinen Marineverband dann als Ganzes.
(A): Das kann ich mir gut vorstellen, wie groß ist denn eigentlich ihre Crew? Wie viele Personen sind immer an Bord und wie viele Menschen können sie maximal transportieren?
(B): Grundsätzlich werden wir beginnen den Hubschrauber mit vier Besatzungsmitgliedern zu fliegen und setzt sich zusammen aus zwei Piloten, einem Lopo und einem Bordmechaniker. So, Pilot ist glaube ich klar, Lopo übersetzen wir für Laien, sagen wir immer Navigator, wobei das ein bisschen zu kurz gegriffen wäre, also ist auch der Taktiker an Bord. Lopo heißt lang ausgesprochen: Luftfahrzeug-Operations Offizier und der, sag ich mal, hat die Möglichkeiten, die man jetzt dann eben auch mehr haben wird dort taktisch eingesetzt werden mit dem Hubschrauber. Die haben dann eben auch dazu geführt, dass wir diese Position schon mal umbenannt haben in „Takko“, Technical Corp. Ob das am Ende dann auch so bleiben wird? Aber jetzt heißt er erstmal so und der Bordmechaniker, ja da führt der Name etwas in die Irre, das hat nichts damit zu tun, dass der irgendwie Mechaniker wäre und dort den Hubschrauber wartet, der ist ein fliegendes Besatzungsmitglied wie alle andern drei auch und das ist unser Mann an der Winde und beim Winschen, eben diese Manöver Dinge oder Personen heraufzuziehen mit dem Stahlseil. Er ist auch das Auge für Piloten, weil er das dort gar nicht sieht. Darüber hinaus ist er noch der Mann mit der Sanitätsexpertise an Bord, ja also gerade in der Rolle als SARSearch and Rescue-Hubschrauber ist er derjenige der eine Ausbildung zum Rettungssanitäter hat, die dann im Bedarfsfall noch immer eigentlich durch einen Arzt unterstützt wird. Aber Fakt ist, das ist auch sein Gebiet. Also zu der Frage nach der maximalen Personenanzahl ist es immer schwer in der Fliegerei eine pauschale Aussage zu treffen. Von daher ist das so eine „von....bis“ Antwort. Ja, also, ich sag mal bis zu 20, wenn's um den maximalen Transport geht. Je nach Konsole, Einrüstung und so weiter sind es auch vielleicht um 14 oder 16 aber 20 wäre das Maximum, wenn es darum geht maximal viele Leute von A nach B zu fliegen.
(A): Und können Sie den Hubschrauber auch bewaffnen wenn das ein sehr gefährliches Einsatzgebiet ist in dem Sie sich bewegen? So ähnlich wie die Hubschrauber vom Heer?
(B): Ja, das ist eigentlich ziemlich ähnlich wie beim Heer. Prinzipiell ist der NHNATO-Helicopter-90 sowohl beim Heer als eben auch bei uns als Transporthubschrauber, ok, der hat Aufklärungsqualitäten aber nichtsdestotrotz wir transportieren Dinge und von daher ist die Bewaffnung zum Eigenschutz gedacht. Und da ist es im Moment das Maschinengewehr M3M. Das haben wir auch schon am Sea King gehabt. Das wird auch beim Heer genutzt und ansonsten hat der Hubschrauber noch Möglichkeiten zum Selbstschutz, was Beschuss mit radar- oder hitzegelenkten Flugkörpern angeht. Und das war's dann aber auch, also ansonsten weitere Bewaffnung hat er nicht.
(A): Ok und wie schnell ist er und was für eine Reichweite und wie lange können Sie damit in der Luft bleiben?
(B): Die Schnelligkeit rechnet man immer in Knoten in der Luftfahrt. Ich rechne das auch um in Kilometer pro Stunde aber die Angaben über maximale Geschwindigkeiten beziehen sich jetzt in dem Fall auf die Windstille und das ist ein Unterschied ob ich eben natürlich Rückenwind habe oder Gegenwind, nehmen wir mal an, wir haben Windstille und dann hat der Hubschrauber eine eingetragene maximale Geschwindigkeit von 175 Knoten, das sind 324 Kilometer pro Stunde. Obwohl man da auch sagen muss, der Hubschrauber sagt einem wann diese 175 Knoten vielleicht nach unten korrigiert werden und das werden wir auch. Also das hat dann mit meteorologischen Umgebenheiten zu tun, wie schwer ist der Hubschrauber beladen, all sowas bezieht er mit ein, berechnet das und sagt: jetzt darfst du nur noch 145 fliegen oder so. Prinzipiell ist es aber schon auch ein schneller Hubschrauber, muss man mal sagen.
(A): Ja und die Reichweite?
(B): Ja, also, wenn es jetzt darum ginge, in eine Richtung zu fliegen, dann kann man also so 350 nautische Meilen, kann man eigentlich als schon relativ sicher ansehen, da reden wir von 650 Kilometern.
(A): Ja das ist ja toll.
(B): Ja, das ist schon eine Weile, genau. Als Marinehubschrauber muss man halt überlegen, in nur eine Richtung bringt in der Regel wenig. Wenn man auf See rausfliegt muss man auch den Rückweg bedenken, es sei denn, ich habe halt eine Tankmöglichkeit zwischendrin, eine Ölbohrinsel oder ein Schiff, die reine Flugzeit, wenn es nur um die Zeit geht, ich habe jetzt mal so 3,5 Stunden ausgerechnet. Das ist glaube ich erstmal eine realistische Angabe.
(A): Da kann man ja schon einiges bewirken in der Zeit. Also grade bei so einer Rettungsmission ist das ja wirklich extrem wichtig, dass man auch relativ lange draußen bleiben kann um zu suchen.
(B): Ja das stimmt. Also das ist auch eigentlich ein typisches Merkmal von dem Seerettungshubschrauber jetzt mal als Vergleich die typischen Rettungshubschrauber Überland, also diese gelben ADAC-Hubschrauber zum Beispiel, die haben irgendwas bei einer Stunde zwanzig, eine Stunden dreißig Flugzeit.
(A): Ich habe gelesen, der Sea Lion hat einen faltbaren Rotor und hat auch eine Harpune. Können Sie jetzt dadurch sicherer landen auf den Decks unserer großen Kriegsschiffe?
(B): Also auch der Sea King ist schon auf allen Decks der deutschen Marine gelandet, nur in den Hangar gepasst hat er halt nur auf dem Einsatzgruppenversorger. Beim Sea Lion wird es jetzt so sein: Integraler Bestandteil des Bordbetriebs wird er auch nur für den EGVEinsatzgruppenversorger sein, also für den Einsatzgruppenversorger, zumindest als Ersatz für den Sea King. Landen werden wir auch wieder auf allen Decks können. Für die reine Landung da steht die Harpune solange wie der Hubschrauber steht erstmal keine Rolle sondern nur wenn er an Deck steht, wird die Harpune aktiviert und er eben auf dem Deck verriegelt und verhindert dann ein mögliches verrutschen durch das sich bewegende Schiff. Also im Vergleich zum Sea King hat er schon auch Möglichkeiten gewonnen. Der Sea King hatte keinen Decklock und keine Harpune und er war vom Schwerpunkt auch deutlich höher als der NHNATO-Helicopter-90, also das wird uns schon ermöglichen dort bei noch weiteren Bedingungen zu landen, als das beim Sea King der Fall gewesen ist und das Falten des Hauptrotors und das Anklappen des Heckrotors, war auch beim Sea King schon so und generell würde man keinen Hubschrauber nicht gefaltet in den Hangar kriegen.
(A): Oh wow! Ok!
(B): Ja also nicht mal einen. Auf dem Einsatzgruppenversorger ist der Hangar für zwei NHNATO-Helicopter-90 ausgelegt aber auch nur, wenn die beiden gefaltet sind. Und wie gesagt, nicht mal einen alleine würde man ungefaltet durch das Hangartor kriegen, weil auch einfach im Ablauf so vorgesehen ist, dass alle Arbeiten im gefalteten Zustand gemacht werden beziehungsweise die Sachen, die ich dann eben gespreizt machen muss, da steht er dann eben auf dem Flugdeck.
(A): Also das ist dann eben nicht so ein riesen Unterschied, sondern so ähnlich, wie sonst auch aber ansonsten jede Menge neue Technik und neue Möglichkeiten. Was wünsche ich denn eigentlich einem Piloten? Beim Schiff sagt man: Allzeit eine Handbreit Wasser unterm Kiel. Was wünsche ich Ihnen?
(B): Üblicherweise wünscht man Fliegern „Hals und Beinbruch“. Wir hier wünschen uns einfach, dass der Hubschrauber viel in die Luft kommt. Also das ist eigentlich die Voraussetzungen, die Grundbedingung für alles andere. Wir müssen viel fliegen. Flieger wollen fliegen und das ist jetzt tatsächlich das allerwichtigste, dass wir natürlich häufig in die Luft kommen und dass man Erfahrung sammelt.
(A): Dann wünsche ich Ihnen Hals und Beinbruch und jede Menge Flugstunden! Und vielen Dank nochmal, dass Sie uns das alles erzählt haben.
(B): Gerne! Gerne doch und schöne Grüße nach Berlin und einen schönen Tag wünsche ich noch.
(A): Danke sehr, Ihnen auch. Tschüss! Wenn Sie jetzt neugierig geworden sind, Bilder vom neuen Sea Lion zu sehen, die finden Sie auf Bundeswehr.de. Den nächsten Podcast hören Sie am kommenden Donnerstag und das können Sie wie gewohnt zum Beispiel auf SoundCloud oder CastBox. Bei Fragen und Anregungen können Sie uns gerne eine E-Mail schicken an PodCast@Bundeswehr.org. Ich melde mich ab aus dem Funkkreis. Machen Sie es gut!